Reestatización de la Estación Central de AFE: entre el entusiasmo ciudadano y la prudencia oficial
La homologación del acuerdo transaccional entre el empresario Fernando Barboni y el Estado es inminente: a cambio del bien se pagarán unos 18,5 millones de dólares que, en su mayoría, saldarán deudas del privado con organismos públicos.La ministra de Transporte y Obras Públicas, Lucía Etcheverry, informó a la diaria Radio que la justicia administrativa estudia cuatro acuerdos resultantes del entendimiento anunciado el mes pasado.
Su factible aprobación desencadenará la reestatización de la majestuosa Estación Central General Artigas y de otros cuatro padrones ubicados en esa angostura en parte delimitada por la calle Paraguay y la rambla Sud América, otrora ocupados por las playas de maniobras y cargas, depósitos, talleres y oficinas de AFE.
La buena nueva de marzo coincidió con el momento más álgido de la discusión sobre las obras para adaptar la avenida 18 de Julio a la reforma del transporte, un asunto ajeno a la recuperación de la estación. Sin embargo, tal confluencia puso a la movilidad en la conversación y recargó una pregunta que ya es parte del psicoanálisis nacional, a cargo de una sociedad nostálgica de los rieles y enojada con los ómnibus: “¿Algún día se podrá viajar en tren?”. Cuando se anunció la recuperación de la estación, la web del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) evitó pistas: “Una vez culminada esa instancia, se darán a conocer los planes”. Por ahora, igual contraste asoma al comparar los dichos de las autoridades con las proyecciones de la dirigencia del sindicato ferroviario o el entusiasmo de integrantes de colectivos sociales, que no pueden dejar de pensar en los pocos metros que separan los viejos andenes del moderno trazado del Ferrocarril Central.
Lo que sí está claro es que el MTOP se prepara para gestionar los bienes tras liderar una negociación que involucró a diversos organismos públicos, entre los que se destaca el Banco Hipotecario del Uruguay (BHU). La principal contraparte del convenio es Glenby SA, la empresa de Barboni, un viejo conocido del banco estatal, de estrecho vínculo con el directorio en tiempos de la presidencia del dirigente colorado Salomón Noachas. El Hipotecario entró en escena en 1998, cuando compró la estación y los predios para desarrollar el tristemente célebre Plan Fénix, proyecto inmobiliario destinado a revitalizar el borde costero de La Aguada. Dejó el saldo de unos pocos apartamentos, más de dos décadas de litigios y, para mayor dolor, el semiabandono de la estación inaugurada en 1897, una de las construcciones de mayor valor patrimonial del país.
Glenby se conformó especialmente para la ocasión y, con un préstamo público, adquirió parte de los predios tras ser la única interesada en desarrollar las viviendas que finalmente no hizo. Además, recibió la concesión del viejo edificio. Poco después, devino litigante del Estado.
El último tren salido desde la estación data de 2003. Meses más tarde, el proyecto cultural Viene, del empresario Francisco Ferrés, desembarcó con bares, discotecas, escenarios y atelliers sobre andenes y exoficinas, mientras emergían los primeros brotes verdes posteriores a la crisis de inicios de siglo. Aquello no duró mucho, porque recién despuntaban las disputas judiciales que ahora parecen llegar al final.
La ministra Etcheverry confirmó a la diaria que la paz de los tribunales será posible porque, a cambio de la estación y los otros cuatro terrenos, el Estado pagará cerca de 18,5 millones de dólares que, en su gran mayoría, se compensarán: es decir, volverán a sus arcas por distintas ventanillas. Según lo acordado, Barboni usará buena parte del dinero para cancelar deudas acumuladas con múltiples organismos públicos. La mayor parte irá para el BHU, atrás vendría la Intendencia de Montevideo, en un esquema que también involucra a las intendencias de Canelones, Maldonado y Treinta y Tres, el BPS, la DGI, el Banco de Seguros del Estado y la Agencia Nacional de Vivienda.
Un jerarca involucrado en el acuerdo estimó que al empresario le quedarán libres aproximadamente un millón y medio de dólares, con los que deberá pagar los honorarios de sus representantes legales. Etcheverry no duda acerca de la conveniencia del convenio, al que define como “histórico”. A la valoración del peso material y simbólico del espacio recuperado, le agrega otras consideraciones: “Las deudas y las reclamaciones cruzadas eran millonarios, [el acuerdo] pone fin a 25 años de juicios”. Recuerda que eran mucho más abultadas las cifras surgidas al calor de los cuatro litigios que ahora quedarían sin efecto, cuando las partes todavía se mostraban los dientes (por ejemplo, en 2013 Barboni presentó un reclamo por lucro cesante, luego desestimado a nivel judicial, por unos 1.000 millones de dólares).
Distancia de Central
El gobierno espera dos hitos decisivos para su política ferroviaria, a priori ajenos a la recuperación de la estación y los predios restantes. Por un lado, aguarda los resultados del Plan Maestro de Política Ferroviaria y, por otro, los de un estudio de consultoría del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) comprendido en el proyecto de movilidad metropolitana. El seguimiento específico del asunto está a cargo de la Dirección Nacional de Transporte Ferroviario (DNTF), que depende del MTOP y actúa como reguladora de la actividad y como administradora de la infraestructura y el tráfico de la red. Desde el período pasado está en proceso de absorción de funciones y personal provenientes de una escuálida AFE, estrella devaluada en el firmamento de las empresas públicas, a la que el actual esquema le reserva un lugar como operadora en un mercado abierto a la competencia.
De las 13.000 personas que allí trabajaron en su época dorada, pasó a tener una plantilla de poco más de medio centenar de empleados y empleadas, entre personal administrativo y técnico, repartido en coches, estaciones y talleres. Controla el 51% del paquete accionario de la operadora de carga Servicios Logísticos Ferroviarios Sociedad Anónima, en asociación con la Corporación Nacional para el Desarrollo (CND), empresa por medio de la que obtiene la gran mayoría de sus ingresos. En cambio, apenas opera un servicio de pasajeros y pasajeras, que a esta altura es casi una expresión de resistencia. Une Tacuarembó y Rivera mediante dos frecuencias semanales, los lunes y los viernes. Es el único servicio al público que circula por el país desde hace siete años, la impensada mínima expresión de aquello que cruzaba cientos de pueblos hasta entrada la década de 1980.
El titular de la DNTF, Waverley Tejera, pone el foco en el Plan Maestro, surgido de un convenio firmado en 2025 entre el ministerio, la CND y CAF-Banco de Desarrollo de América Latina y el Caribe, que se comenzó a elaborar hace meses y en unos 60 días arrojará un primer capítulo de información con valor de uso. Cuando se gestó, desde el MTOP se informó que apuntaría a “revitalizar y modernizar el sistema ferroviario nacional, así como a mejorar su eficiencia, sostenibilidad y accesibilidad, tanto en cuanto al transporte de pasajeros como al de cargas”.
Tejera complementa y explica que ese plan determinará qué inversiones se realizarán, tras analizar aspectos como la demanda productiva y proyectar escenarios de largo plazo, en un país con problemas de escasez en dos variables clave para el modo ferroviario: las distancias a recorrer y los volúmenes a trasladar. Destaca, además, que el involucramiento de un organismo multilateral puede facilitar un eventual préstamo que financie lo que se resuelva hacer. Y, al llegar a ese punto, hace una afirmación que estructura la estrategia del gobierno y va al corazón del deseo popular de ver vagones cargados de gente: “Lo que va a viabilizar el ferrocarril en Uruguay no es el transporte de pasajeros, es la carga”.
Sin embargo, completa afirmando que la posibilidad de establecer un servicio para traslado de personas en la zona metropolitana está “en carpeta”, y es posible debido a la identificación de una “potencialidad” y a la intención de que “la población obtenga un retorno de forma directa”. Alude a la inversión millonaria hecha con dineros públicos para el desarrollo del Ferrocarril Central, condición necesaria para la instalación de la segunda planta de UPM.
Esas vías, las más modernas del país, están bajo la lupa del otro gran insumo, el trabajo del BID, que forma parte del proyecto de movilidad metropolitana y que, específicamente, explora la posibilidad de instaurar un servicio para personas que una Montevideo y Progreso, localidad hasta la que llega la vía doble que nace en la terminal de UPM ubicada en el puerto de Montevideo y que, en adelante, da paso al único carril que llega hasta Pueblo Centenario.
Tejera estima que los más de 25 kilómetros existentes entre la capital y la ciudad canaria podrían recorrerse en media hora, lo que colocaría al tren imaginado en un lugar de privilegio en la competencia con los ómnibus suburbanos. Así, además, se sumaría un tercer eje a la reforma del transporte, que en este caso correría en paralelo a la ruta 5 y la avenida Garzón. De todos modos, Tejera advierte que ese eventual tren solo sería atractivo si dispusiera de buena frecuencia y se incorporara al Sistema de Transporte Metropolitano (STM), atributos que no ostentaban los servicios que unían Montevideo con Canelones, Progreso, Florida, San José y 25 de Agosto, que dejaron de operar en 2019 y configuran los últimos antecedentes de transporte de personas en torno a la capital.
Para el director nacional de Transporte Ferroviario, la integración entre una propuesta de esa índole y el STM también tiene que ser física, por lo que “sería ideal” el desarrollo de una terminal multimodal en Montevideo, que facilite la conexión con el resto de la ciudad. Tejera no desconoce el potencial de la Estación Central para algo así, pero prefiere no hacer planes al respecto, dado que no participó en las negociaciones que llevaron al factible acuerdo transaccional. Ante esa complejidad, opta por recordar que también está disponible la Nueva Terminal de Pasajeros, a la que se accede por la calle Paraguay a la altura de Nicaragua, que se inauguró en 2003 y se ubica unos 500 metros a la espalda de la vieja estación, al final del enorme espacio que se abre ni bien se abandona el área techada de los andenes.
La terminal sustituta no provoca buenas sensaciones en el Grupo de Pasajeros en Defensa de la Estación Central ni en la Unión Ferroviaria (UF), el sindicato del sector. Su construcción fue consecuencia del Plan Fénix y, en buena medida, obturó la conexión del principal ramal del país con la vieja estación. La nueva infraestructura supuso anular cuatro vías y consolidó el proceso de invasión urbana sobre el antiguo complejo ferroviario, que ya había comenzado cuando Antel levantó la Torre de las Telecomunicaciones.
Además, la terminal de Paraguay y Nicaragua “está en un lugar sumamente inconveniente para el acceso, tanto a pie como en otros medios de transporte”, dijo en marzo a la diaria Radio Marcelo Benoit, integrante del grupo de pasajeros y pasajeras. Agregó que eso impactó en las personas usuarias y aseguró que en 2003, cuando se produjo la mudanza desde la Estación Central a la nueva, “se perdieron más de 10.000 pasajeros por mes”.
En 2019, la organización que integra presentó la propuesta mejor puntuada en una convocatoria pública realizada por el MTOP, orientada a recabar ideas para rehabilitar la histórica estación. Elaborado por los arquitectos Augusto Alcalde y Federico Arrosa, el proyecto apuntaba al desarrollo de una terminal multimodal que incluyera trenes de pasajeros, sí, pero también una estación de buses suburbanos en sustitución de la actual terminal Baltasar Brum, espacios comerciales y culturales en el sector de galpones de la calle Paraguay y una rambla elevada en el borde lindero a la bahía. Nada de eso ocurrió, como es notorio.
Carlo Pereira, que también forma parte del colectivo en defensa de la Estación Central, anunció en la diaria Radio que la iniciativa se volverá a presentar. Contó que el proyecto “se guardó en un cajón” tras el cambio de gobierno de 2020 y que eso disparó la última fase de un deterioro que interpela: “Habían vuelto otra vez intrusos, con todo lo que sufrió desde el punto de vista arquitectónico y estructural... Se llevaron mármoles de las escaleras, murales, puertas de madera de roble del siglo XIX”. En el medio, incluso, el edificio dejó de abrirse durante los fines de semana del patrimonio, experiencia inaugurada en 2018 que permitió el reencuentro de la gente con el espacio.
El sindicato coincide con la mirada de la sociedad civil. Comparte que la crisis del tren se gestó con los años, golpe a golpe. El presidente de la UF, Washington Sánchez, traza una línea en la supresión de servicios de los años 70, cuando el boom del petróleo llevó a priorizar el transporte carretero y sirvió el plato para el drástico achique de AFE de fines de los 80, durante el primer gobierno de Julio María Sanguinetti, que promediando su gestión paralizó el traslado de personas. Entiende que, 40 años después, “hay una oportunidad histórica para confluir en la Estación Central”, aunque asume que la ubicación de la terminal nueva genera un nudo que complicaría la entrada y la salida de un tren de alta frecuencia, porque solamente subsiste “una vía que se mete a la estación vieja”. Explica que, sin nuevas obras, sería imposible el tránsito simultáneo en dirección opuesta, lo que enlentecería la operativa.
Pero más allá de la discusión sobre el eventual punto de partida y llegada, el sindicato llama a “darle al Ferrocarril Central una utilización social” y no objeta el desarrollo del Plan Maestro, mientras mantiene un diálogo fluido con la DNTF. Sin embargo, expresa su discrepancia con el criterio de las autoridades de subordinar el traslado de personas al desarrollo de la carga, y la diferencia parece mayor ante una discusión condicionada por el resultado de la consultoría del BID y el Plan Maestro: en caso de que vuelvan los trenes de pasajeros y pasajeras al área metropolitana, ¿serán operados por AFE o por empresas privadas? El gobierno está abierto a ambos escenarios, mientras que el sindicato reivindica la vigencia de un servicio público.