Uruguay planteó llevar el canal Martín García a 36 pies
La Argentina y Uruguay, en una alianza verdaderamente relanzada, celebraban un hecho que, en el pasado, era motivo de enfrentamiento: el dragado de aguas compartidas para potenciar la actividad en puertos propios.
La competitividad perseguida a la par no podrá ocultar, no obstante, la feroz competencia entre los principales puertos de contenedores -Buenos Aires y Montevideo- en la lucha por el podio de los transbordos locales y los de aguas arriba.
Por lo pronto, Montevideo va hacia los 14 metros de profundidad. Buenos Aires, en tanto, sólo puede decidir esa medida para el buque de diseño de su plan de modernización. Nada podrá, hasta 2021, hacer por la profundización y ensanche de sus accesos. Es una licitación aparte.
Uruguay, consciente de que su atractivo radica en la consistencia de sus políticas estables, va por más.
36 pies
El canciller Rodolfo Nin Novoa, aprovechó el acto para plantear ampliar el dragado del Canal Martín García a 36 pies, en sana presión a la todavía indefinida profundidad de la hidrovía Paraná-Praguay.
“No existe autopista que sea tan eficiente y conveniente en términos de costo-beneficio como los ríos navegables”, suscribió el canciller uruguayo, en el acto compartido con su par argentino Jorge Faurie.
“Contamos, en nuestra región, con una de las vías fluviales más importantes del mundo, comparable al río Mississippi, en Estados Unidos, al Rin, en Europa, o a la hidrovía Paraguay-Paraná, en América del Sur”, señaló Nin Novoa, en referencia al río Uruguay.
Nuevo contexto
Uruguay encuentra que desde hace unos años, la Argentina, principalmente por el puerto de Buenos Aires, quiere captar cargas de sus vecinos mediterráneos Bolivia y Paraguay, en incluso del sur de Brasil (aunque otros puertos del Paraná ya lo hagan y con cada vez más interes). Gobiernos argentinos anteriores les hicieron la vida más sencilla a Montevideo, allanándole el camino. Hoy ya no es tan así.
“A través de él (río Uruguay) acceden al océano la producción de Bolivia, de Paraguay, del estado brasileño de Mato Grosso del Sur y parte de la de Argentina y de Uruguay”, detalló Nin Novoa.
“Su apertura, mantenimiento y profundización significa una de las obras de infraestructura e integración más importantes del continente”, sugirió.
Subsidio
En la hidrovía Paraná-Paraguay, voces parciales suelen protestar por el “subsidio” que la Argentina termina prestando a las cargas de terceros países al dragar el río. ¿Qué dirán si se replica la situación en el Uruguay?
Son visiones que no se condicen con visiones de desarrollo de largo plazo. Pero tienen mayor eco en gobiernos de determinados signos políticos.
“Nuestra responsabilidad como gobierno es hacer que esas personas que conviven con el curso fluvial puedan sacarle provecho en forma sostenible y que este devenga en un factor de inclusión y desarrollo social compartido en ambas márgenes”, precisó Nin Novoa.
Escenario futuro
Mientras el dragado del río Uruguay fue adjudicado a la belga Jan de Nul (a 25 pies, más los dragados de acceso al puerto argentino de Concepción del Uruguay y los pasos ubicados entre Fray Bentos y Paysandú a 19 pies; los 106 kilómetros del Martín García fueron realizados por el consorcio Boskalis-Dredging Internacional, que permitieron lograr 34 pies en fondos blandos y 38 en duros.
Esta última campaña permitirá que los buques puedan cargar 5000 toneladas más por viaje en los puertos uruguayos de Punta Pereira, Nueva Palmira y Fray Bentos, y en el polo agroindustrial de Rosario.
La propuesta uruguaya, además de llevar el Martín García a 36 pies en fondos blandos, plantea la posibilidad de dragar a 34 pies un tramo de 110 kilómetros entre San Pedro (Buenos Aires), y Nueva Palmira, incluyendo los ríos Paraná Guazú, Paraná Bravo y el pasaje Talavera.