ANP autorizará el dragado de privados en TCP, UPM y TGM ante la falta de capacidad operativa propia
Ante la rotura de dos de sus tres dragas y la conflictividad sindical, la Administración Nacional de Puertos reconoció que no puede mantener las profundidades a pie de muro y dio luz verde para que Terminal Cuenca del Plata, UPM y Terminal de Graneles Montevideo contraten equipos extranjeros.
La Administración Nacional de Puertos (ANP) comunicó que otorgará avales para que dragas privadas realicen las tareas de dragado a pie de muro en las tres terminales especializadas del puerto de Montevideo: Terminal Cuenca del Plata (TCP), UPM (celulosa) y Terminal de Graneles Montevideo (TGM). Así lo transmitió el presidente del organismo, Pablo Genta, durante la reunión de la Comisión Coordinadora Honoraria de Puertos celebrada el jueves 9 de abril, donde reconoció que la ANP carece de la capacidad necesaria para dragar con sus propios medios.
La decisión, que en la práctica abre la puerta a la contratación de empresas extranjeras de gran porte como Boskalis-Deme, Jan de Nul o SDC do Brasil —filial de China Communications Construction Company—, se enmarca en un escenario de creciente dificultad para el sector dragado estatal y en medio de tensiones sindicales por lo que los trabajadores consideran un avance privatizador.
Un sector estatal con graves limitaciones
La ANP cuenta con tres dragas propias para las tareas de extracción de sedimentos en el Antepuerto y otras zonas de la terminal montevideana. Sin embargo, de ese trío solo se encuentra en funcionamiento la más antigua, la D-7, que data de 1970. La D-9, construida en 1984, está en proceso de reparaciones, mientras que la más moderna, la D-11, incorporada en 2019, salió de servicio recientemente por la rotura de su caño de succión, según confirmaron fuentes portuarias a El País.
Las limitaciones no son solo técnicas. El sector dragado de la ANP tiene un costo operativo diario de US$ 30.000, y la tarifa que cobra por metro cúbico de sedimento extraído asciende a US$ 15, mientras que las empresas privadas ofrecen el mismo servicio por apenas US$ 5, es decir, un tercio del valor.
Jorge Gandini, representante del Partido Nacional en el directorio de la ANP, fue tajante en su diagnóstico: “De las tres dragas dos están rotas, y sale la más antigua, que es la menos eficiente; no hay equipo para trabajar a pie de muro y además hay conflictividad que impide la continuidad”. Gandini advirtió que el organismo “no está pudiendo ni siquiera mantener el mínimo”, y recordó que la ANP dispone de 30 millones de dólares anuales fondeados para dragado que no se están ejecutando de forma adecuada.
Responsabilidades compartidas: qué draga quién
Los contratos de concesión de las tres terminales especializadas establecen una división clara de responsabilidades en materia de dragado. Por un lado, corresponde a la ANP el dragado de apertura y mantenimiento del canal de acceso al puerto de Montevideo, así como del Antepuerto frente al Muelle de Escala —utilizado para el giro de grandes buques— y del canal de navegación hasta las terminales de TGM y UPM.
Por otro lado, las concesionarias deben asumir el dragado a “pie de muro” y en la parte de las dársenas que les correspondan, lo que implica retirar el sedimento depositado en una faja de aproximadamente 50 metros desde los muelles. Esta acumulación de lodos impide el arribo de buques de gran calado, por lo que su remoción periódica resulta indispensable para la operatividad portuaria.
Para el presente año, las tres terminales estiman que deberán dragar en conjunto unos 60.000 metros cúbicos de barro a fin de alcanzar las profundidades requeridas.
Los números del dragado pendiente
La Terminal Cuenca del Plata (TCP) es la que mayor volumen de sedimentos tiene planificado remover: 50.000 metros cúbicos de lodos a pie del muro de su muelle. Conscientes de que las dragas estatales carecen de la capacidad para extraer semejante cantidad, las autoridades de la terminal ya solicitaron cotizaciones a compañías extranjeras especializadas.
En cuanto a las otras dos terminales, UPM y Terminal de Graneles Montevideo, la ANP había manifestado inicialmente su intención de que unos 20.000 metros cúbicos de sedimentos ubicados a pie de sus muelles fueran dragados con equipos públicos. Sin embargo, las dificultades operativas del sector estatal y la demora en las reparaciones de las dragas llevaron finalmente a que el organismo diera marcha atrás con esa pretensión.
La Terminal de Graneles Montevideo, por su parte, es la más moderna del país en su rubro, especializada en acopio y embarque de graneles en general. Su muelle TGM1 está dragado a 13 metros de profundidad, lo que permite el atraque de buques post-Panamax de hasta 300 metros de eslora. En 2022 finalizó la construcción de un segundo muelle, TGM2, de 245 metros de largo y apto para recibir embarcaciones Panamax.
Postergación del dragado a 14 metros
En paralelo a la autorización para que privados draguen a pie de muro, el Ministerio de Transporte y Obras Públicas y la ANP decidieron postergar para 2027 o 2028 el dragado del canal de acceso a Montevideo a 14 metros de profundidad. Esta obra había sido acordada por Uruguay y Argentina durante la anterior administración y constituye una obligación del país frente a las tres terminales especializadas.
Actualmente, el canal de acceso tiene una profundidad de 13 metros —declarada así en las cartas náuticas del puerto—, mientras que el Antepuerto ya está dragado a 14 metros. La ANP cuenta con la autorización para llevar el canal a esa profundidad, aunque la ejecución de la obra permanece en evaluación.
La postergación ha generado críticas por parte de la oposición. Jorge Gandini ha insistido en la necesidad de acelerar el dragado a 14 metros y extenderlo hasta el kilómetro 61 del canal de acceso, para que Montevideo pueda recibir buques de mayor porte y competir en mejores condiciones con puertos de la región como Río Grande, en Brasil, que ya operan con calados de 16 metros.
Reacción sindical y el debate sobre la privatización
La decisión de recurrir a dragas privadas no ha caído bien en el ámbito sindical. A fines de marzo, trabajadores del Sindicato Único de la Administración Nacional de Puertos (Suanp) realizaron movilizaciones en la rambla portuaria en protesta por lo que calificaron como un “intento de privatización del dragado”. “Dragado estatal = trabajo y soberanía” y “no a la entrega del dragado nacional” fueron algunas de las consignas exhibidas en los carteles.
El conflicto se agudizó luego de que la ANP resolviera otorgar el dragado de los muelles públicos a un consorcio chino, decisión que el sindicato atribuyó a las permanentes roturas de las embarcaciones propias del organismo y a los reiterados enfrentamientos con los trabajadores del sector.
Un procedimiento bajo la lupa de Prefectura
El ingreso de dragas extranjeras a aguas uruguayas sigue un procedimiento establecido que involucra a la Prefectura Nacional Naval (PNN). Esta consulta a la ANP si el trabajo puede ser realizado con dragas propias. En caso de que la respuesta sea negativa, la Prefectura emite un waiver que habilita a la embarcación extranjera a operar en territorio uruguayo durante un período acotado. Es precisamente este aval el que Genta anunció que se concederá a las tres terminales especializadas.
Perspectivas
La autorización para el dragado privado en TCP, UPM y TGM representa un reconocimiento explícito de las limitaciones del sector dragado estatal y una solución pragmática para garantizar la operatividad de las terminales concesionadas. No obstante, la medida también reaviva el debate sobre la eficiencia del gasto público en infraestructura portuaria y sobre el rol que debe desempeñar el Estado en un área considerada estratégica.
Mientras las dragas privadas se preparan para ingresar a la bahía de Montevideo, la postergación del dragado del canal de acceso a 14 metros mantiene en suspenso la competitividad del principal puerto uruguayo en el contexto regional.