DBCC Transport informó que superó los 3,8 millones de toneladas transportadas entre Pueblo Centenario y el puerto de Montevideo. El balance muestra la escala alcanzada por el servicio vinculado a UPM y abre una discusión más amplia: cómo aprovechar la infraestructura y los oficios ferroviarios para mejorar la logística de Uruguay.
Desde el inicio de su operación hasta mediados de setiembre de 2026, DBCC Transport contabilizó 2.700 trenes cargados y más de 3,8 millones de toneladas movilizadas. Los indicadores fueron difundidos por la empresa con motivo del Día del Ferroviario y publicados por Todo El Campo e InfoNegocios este 22 de setiembre.
El servicio conecta la planta de UPM en Pueblo Centenario, Durazno, con su salida portuaria en Montevideo. La empresa identifica 273 kilómetros de línea operada y una dotación de 90 empleados directos. Su sitio institucional confirma que el consorcio reúne a Deutsche Bahn International Operations, Christophersen y Cointer Concesiones.
Volumen acumulado y capacidad disponible son indicadores distintos
Los 3,8 millones de toneladas corresponden al acumulado informado por el operador, no a un volumen anual. Tampoco deben confundirse con la capacidad de la infraestructura: en abril de 2024, al anunciar la puesta en marcha integrada del Ferrocarril Central, el Ministerio de Transporte y Obras Públicas señaló una capacidad de hasta cuatro millones de toneladas por año, con aproximadamente la mitad comprometida para las necesidades de UPM.
Esa distinción importa para evaluar el desarrollo del sistema. El movimiento de un cliente permite conocer la escala de un servicio concreto; determinar cuánto espacio existe para otras cargas exige analizar horarios, características de los trenes, terminales, conexiones y condiciones comerciales. La diferencia entre capacidad anunciada y tonelaje transportado no demuestra, por sí sola, disponibilidad inmediata para cualquier nuevo servicio.
Una operación industrial y su relación con las rutas
Según los indicadores empresariales, el servicio dispone de siete locomotoras Stadler Euro4001 y 140 vagones especializados: 120 para celulosa y 20 para insumos químicos. La información publicada por InfoNegocios señala una frecuencia de cinco viajes de ida y cinco de vuelta por día. El balance incluye un centro de operaciones y mantenimiento de 4.000 metros cuadrados en Juanicó y una inversión informada de US$ 95 millones, que no debe confundirse con el costo total de la obra del Ferrocarril Central.
DBCC compara la capacidad de un tren con la de 52 camiones. Esa equivalencia ayuda a dimensionar la concentración de carga, pero no constituye un registro de viajes carreteros efectivamente evitados. Para calcular ese resultado sería necesario conocer la carga real de cada formación, los retornos y la alternativa de transporte utilizada como referencia.
Desde la perspectiva del país, trasladar cargas pesadas al ferrocarril puede reducir la presión sobre las rutas y sus necesidades de mantenimiento. También puede mejorar costos logísticos en recorridos y volúmenes adecuados. Los indicadores difundidos, sin embargo, no cuantifican el ahorro vial ni permiten afirmar una reducción determinada de tarifas, emisiones o siniestros.
Formación local para sostener el servicio
El balance incorpora otro resultado: Antonella Cardozo y Salomón Núñez recibieron en julio diplomas tras completar once meses de formación como conductores. Según Todo El Campo, fueron los primeros formados íntegramente por la compañía en Uruguay, mediante un programa aprobado por la Dirección Nacional de Transporte Ferroviario y con instructores certificados por esa dirección.
La capacitación abarcó seguridad operacional, normativa, señalización, material rodante, inspección y conducción práctica. Se trata de un hito específico de DBCC, no del comienzo de la formación ferroviaria en Uruguay. Su relevancia reside en ampliar las capacidades locales necesarias para operar y mantener una tecnología que requiere personal especializado de manera permanente.
El siguiente paso: más usos y mejor integración
La experiencia permite plantear una agenda que trascienda a la celulosa: conectar otros centros productivos, facilitar servicios para nuevas cargas y coordinar trenes, camiones y puertos. El transporte carretero seguirá siendo necesario para numerosos orígenes y destinos; la oportunidad consiste en organizar cada tramo según sus ventajas.
El transporte de pasajeros merece una evaluación propia dentro de esa agenda. Los resultados del servicio de carga no prueban su viabilidad ni anuncian su puesta en marcha: se necesitan estudios de demanda, estaciones, material rodante, frecuencias y compatibilidad operativa. Una política ferroviaria de alcance nacional debería valorar tanto la competitividad productiva como las posibilidades de movilidad accesible para la población.
Fuentes
Origen: Todo El Campo, balance de DBCC Transport y formación de conductores, 22 de setiembre de 2026.
Cobertura complementaria: InfoNegocios, indicadores operativos de DBCC Transport, 22 de setiembre de 2026. Ambos medios recogen información empresarial.
Fuentes institucionales: DBCC Transport, actividad y socios; y MTOP, capacidad anunciada para el Ferrocarril Central, 15 de abril de 2024.
ICI+ — Elaboración propia con información empresarial, periodística y oficial. Contexto y análisis editorial. 22 de setiembre de 2026.