puerto de montevideoAna Rey - Presidenta del Instituto Nacional de Logística
“La carga de Bolivia resurge para el puerto de Montevideo ”

La carga desde y hacia Bolivia parece tomar un nuevo auge y Uruguay quiere convertirse en el eslabón logístico de esas mercaderías a través los puertos y de la Hidrovía Paraguay-Paraná.

Montevideo y Nueva Palmira juegan un papel fundamental y por ello ya han habido sondeos de parte de autoridades y empresarios de Uruguay, que viajaron en misión comercial a Santa Cruz.

Pero también surgió el interés de navieras de barcazas para cumplir con servicios de carga boliviana contenerizada, utilizando a la capital uruguaya como punto de transbordo.

 

Ante este nuevo escenario, El Observador dialogó con la presidenta del Instituto Nacional de Logística (Inalog), Ana Rey, quien analizó la situación y la realidad logística que presenta Uruguay.

¿Cómo ve el actual escenario y qué posibilidades tiene Uruguay de captar las cargas bolivianas?

La Administración Nacional de Puertos (ANP) está trabajando en la captación de la carga boliviana desde hace 10 años. Por un lado, la exportación de ese país, que siempre tuvo un componente importante de carga a granel, encontró en el polo portuario de Nueva Palmira un excelente servicio. En ese sentido, hoy no estaría generando un desafío de crecimiento, sino la necesidad de mantener la buena atención para que el negocio de los clientes continúe siendo competitivo saliendo por esta vía. En tanto, para las exportaciones relacionadas a la zona de Santa Cruz y Cochabamba, que se hace en contenedores, aparecía la dificultad de llegar hacia Montevideo, pues había poca flota de camiones y poco volumen para que pudiera ser rentable este transporte. Sin embargo, en la actualidad la carga de Bolivia resurge para el puerto de Montevideo porque hay posibilidades de que estas, tanto de exportación como de importación, hagan una escala en Asunción o en algún puerto cercano a la zona de producción. De esa manera, los volúmenes ya serían otros, y no solo por el crecimiento de Bolivia, sino porque la Hidrovía estaría captando parte de la carga que hoy se va por los puertos de Pacífico. Ante ese escenario se hace imprescindible que las navieras oceánicas posicionen sus contenedores en Montevideo. De esta manera, Uruguay podría empezar a competir por esta carga con los puertos chilenos. Si bien el costo inicial de llevar la mercadería desde Bolivia hasta el Pacífico puede ser menor que el de traerla hasta el Atlántico, el costo final de poner la carga en destino termina siendo menor gracias a los tiempos de tránsito, por ejemplo, en Montevideo. El tema no pasa solamente por que una naviera traiga un contenedor por el Atlántico en lugar de hacerlo por el Pacífico, sino por el tiempo de tránsito hasta el consumidor final y que eso haga competitiva la operación. Eso se está estudiando por parte de las líneas feeder y es fundamental lograr un buen volumen de carga.

¿Qué papel juega Paraguay en la posibilidad de captar la carga boliviana hacia Montevideo?

Cuantos más buques posicionen carga paraguaya en Montevideo, y la hagan llegar en tiempo y forma, más posibilidades tendrá el Uruguay logístico de transportar mercadería por esta vía y conectarla con Santa Cruz, ya sea por vía terrestre o aérea. En este sentido, podemos pensar en importaciones bolivianas de productos de alto valor, de productos farmacéuticos, por ejemplo, cuya logística hemos desarrollado tanto en Uruguay. Para esto también es muy importante el papel que juegan las empresas, pues desde hace años el sector privado uruguayo está ayudando mucho para que los negocios se consoliden en el centro de la región.

¿Considera que la decisión del gobierno boliviano, de recategorizar y dotar de mejor infraestructura a tres de sus puertos, ha sido un aliciente y una herramienta facilitadora para un nuevo relacionamiento comercial con Uruguay?

Más que aliciente, la infraestructura es condición necesaria para llevar adelante la logística. La Hidrovía Paraguay-Paraná empezó a funcionar nuevamente desde el punto de vista político y esto ha permitido que algunos asuntos que estaban trancados se hayan resuelto. Hoy los comités se reúnen regularmente y, según tengo entendido, no hay obstáculos para la navegación. Superado esto, ahora lo que hay que impulsar es la inversión público-privada para desarrollar terminales con equipos adecuados para la operativa y con buena conectividad. En ese sentido, creo que en 2019 se van a definir los puntos de llegada para poder descargar equipos y hacer de los nuevos puertos aptos y atractivos para la carga. Los puertos de Bolivia podrían ver como ejemplo lo que ha pasado con los puertos de Concepción del Uruguay (Argentina) y Paysandú. Creo que tendrán un proceso similar, con mejoras de infraestructura, de equipamiento, o si no con conexiones terrestres ágiles con otras terminales mayores. En todos los casos, todo depende de los números, del tiempo de tránsito y de la rentabilidad para todos los actores. Bolivia hoy es un gran protagonista en el inicio del eslabón (exportación), pero también hay un protagonista necesario que está al final del eslabón para recibir el contenedor (de importación). Creo que la última milla de la cadena en territorio boliviano, y el funcionamiento del desaduanamiento allí, es fundamental para cerrar el círculo. Creo que ahora hay que hilar más fino para que el proceso final sea exitoso.

¿En qué condiciones están los puertos de Nueva Palmira y Montevideo para hacer frente una vez que la carga boliviana pueda estar pasando por Uruguay?

En Nueva Palmira no se ve ninguna dificultad. Aunque lleguemos a producciones normales de soja y de otras operativas, existen equipos, tanto públicos como privados, para operar con contenedores en caso de que la carga llegue en esta modalidad. Asimismo, en materia de graneles, las terminales han hecho grandes inversiones para tener capacidad de respaldo, por lo que no habría ningún inconveniente de atender satisfactoriamente la demanda. En cuanto a Montevideo, lo que habrá que ver es cuál es la línea naviera que apueste a estas cargas. De todas maneras, nunca se va a dar que el 100% de la carga que genere Bolivia, o que hoy está sacando por el Pacífico, llegue hasta el Atlántico. Estos son movimientos que recién empiezan a desarrollarse, por lo que no se trata de cargas que, en el corto plazo, vayan a saturar las terminales ni las áreas de respaldo. Sin embargo, las precauciones que se deben tomar tienen que ver con el monitoreo de las operaciones. Por esa razón, es importante que quienes cierran los negocios comuniquen a las autoridades cuáles son los volúmenes estimados. Todo esto es parte del proceso y ojalá dentro de unos meses estemos hablando de que ya vinieron los primeros contenedores desde y hacia Bolivia, ya que eso empezará a ser un argumento de venta para aumentar los volúmenes manejados. Con base en esto, pienso que durante el verano deberíamos estar conversando con distintos actores privados que esbozaron la posibilidad de llevar adelante esta operativa para poder desarrollar un plan piloto en 2019. Me gustaría que fuera un año con buenas señales de este mercado para que después pueda consolidarse. l

Para saber
Experiencia
Además de ser titular del Inalog, Ana Rey fue gerenta comercial de la Administración Nacional de Puertos y hoy integra el área de comercialización y finanzas del ente portuario.

Ganar-ganar
En cuanto al relacionamiento con Bolivia, Ana Rey aseguró que es importante que la comunidad privada de aquel país empiece a interiorizarse sobre los trámites y sobre cómo funciona la logística en Uruguay, con el fin de cambiar la dinámica y ganando en todos los eslabones de la cadena.

Ciudad-puerto
El Inalog y la Intendencia Municipal de Montevideo están trabajando juntos para el desarrollo de logística urbana, cuando la carga sale del puerto.

Diario EL OBSERVADOR - Montevideo - URUGUAY - 27 noviembre 2018