UPM ante las incertidumbres portuarias
MONTEVIDEO (Uypress) - El principal escollo que hoy está considerando UPM sobre la construcción de la segunda planta en Paso de los Toros, Uruguay, son las incertidumbres portuarias. Este tema ha pasado al primer plano incluso sobre el inicio de las obras de construcción del ferrocarril central que se iniciarían el 1 de febrero del 2019.
La planta UPM II no es un emprendimiento más para el país y para el gobierno, es clave para invertir la caída de las inversiones y la demanda de empleo, que ha tenido una curva de caída del personal ocupado, que preocupa mucho a las autoridades.
UPM II requiere para su operativa de ambas plantas, un puerto especializado en Montevideo, para recibir la carga transportada por tren desde Paso de los Toros, de 6 trenes cargando 1.650 toneladas cada uno, es decir aproximadamente 10 mil toneladas diarias. La planta de UPM II tendrá una capacidad de producción de más de 2 millones de toneladas anuales.
Además en ese mismo puerto pero seguramente en otro muelle la empresa finlandesa debe recibir anualmente más de 500 mil toneladas de productos químicos, de sal, de combustibles y otros insumos. La clave portuaria tiene que ver con la posibilidad para la empresa de que las naves transportadoras carguen el 100% de su capacidad, completándola en el único puerto de aguas profundas del Uruguay, Montevideo.
Actualmente la planta UPM I de Fray Bentos transporta su producción en barcazas hasta el puerto especializado de Nueva Palmira, pero por limitaciones del calado, solo puede cargar el 60% de la capacidad de los grandes cargueros transoceánicos. El resto se completa en lo fundamental en Río Grande del Sur, con un importante aumento del costo de los fletes hacia los destinos finales.
Los plazos de la ANP, las incertidumbres la información de que el pliego para la licitación de la construcción del puerto especializado en celulosa, es decir para la producción de UPM recién saldrían en febrero del 2020 y en general las debilidades en la gestión de la Administración Nacional de Puertos ha prendido una luz amarillo intenso en UPM.
El pasado 31 de octubre publicamos una nota sobre el conjunto de temas en los que se acumulan incertidumbres en el puerto de Montevideo, que se suma al puerto de celulosa,
Lo cierto es que pasando lista a la situación general del puerto de Montevideo, los cambios que se avecinan o están en proceso son muy importantes. Comencemos por lo que es más incierto, TCP (Terminal Cuenca del Plata) 80% de propiedad de la belga KatoenNatie (80%) y de la ANP (20%), se puso en venta hace varios meses y ahora ese proceso se ha detenido.
Varios operadores portuarios nos informaron que KatoenNatie está negociando con las autoridades para que la concesión, que vencería dentro de 12 años, sea extendida otros 30 años, para reiniciar las negociaciones de venta de su participación mayoritaria. ¿Qué haría la ANP con el 20% de sus acciones y por cuánto será la inversión complementaria?
La moderna terminal de granos, Obrinel está totalmente operativa, pero las caídas en la producción de diversos rubros (soja, arroz etc) han influido de manera negativa en sus negocios. Obviamente la construcción del Ferrocarril Central implicaría un significativo aumento de la producción de granos en una amplia zona del centro del país y su traslado a precios altamente competitivos por tren hasta el puerto de Montevideo.
Está pendiente el inicio de la construcción del puerto pesquero en la zona de Capurro que ha sufrido diversas marchas y contramarchas y lo que se hace cada día más completo, y las dificultades crecerán es la operativa de la terminal de pasajeros con Buenos Aires, al fracasar el proyecto de construir otra terminal en la zona del dique Mahúa, por decisión del Frente Amplio. Ni siquiera del MTOP y la ANP que estaban totalmente de acuerdo.
Es un grave problema como lo manifestó el ministro Victor Rossi, que consideró el proyecto como muy positivo y ahora está buscando nuevas alternativas.
También está pendiente la renovación del dique seco de la empresa Tsakos y su reubicación en la bahía de Montevideo, en estos momentos hay cinco naves esperando para ser reparadas.
Tanto la operación del ferrocarril central y todo el ingreso de camiones requiere, según lo planificado por el MTOP la construcción de un viaducto sobre elevado que implicará una inversión superior a los 100 millones de dólares.
Pero la prioridad absoluta es sin duda poner en funcionamiento los requerimientos portuarios para concretar la inversión y construcción de la nueva planta de producción de celulosa.