Puerto de Montevideo y UPM
El proyecto de instalación de una nueva planta para producir pasta de celulosa por parte de la empresa finlandesa UPM ha generado rechazos y cuestionamientos desde distintos ámbitos. El contrato celebrado por nuestro país ha sido seriamente puesto en entredicho, en forma especial por las potestades de los que intervinieron y firmaron, como por las condiciones y privilegios a los que se obligó nuestro país. Luego, ambientalistas alertan sobre las consecuencias que generará esta megaplanta, poniendo de manifiesto que no se han realizado estudios serios de factibilidad e impacto que avalen el proyecto. La futura construcción de vías férreas, estaciones, pasos a nivel y todo lo necesario para unir la planta con el puerto de Montevideo ha tenido objeciones de todo tipo.
Esta vía férrea será prácticamente de uso exclusivo de la planta, afectando poblados, rutas y cruces en varios departamentos, previéndose complicaciones en el tránsito carretero y en la circulación en las ciudades, en forma principal en Montevideo. Todas estas objeciones han sido en parte promovidas por la poca información que se tiene sobre muchos puntos del proyecto y en forma especial por los costos que deberá afrontar el país, que algunos vaticinan serán de un monto mayor que el que invertirá UPM en su nueva planta. Hay otros aspectos que se suman al desconcierto que se tiene con respecto a la incondicional defensa del proyecto que hace el gobierno, pero en lo que deseo centrarme es en el impacto que esta obra tendrá en el puerto de Montevideo.
Esta nueva planta proyecta procesar hasta 2,6 millones de toneladas de pasta de celulosa. Para poder cargar los buques sin demoras la celulosa deberá estar en el puerto, por lo que será necesario construir grandes depósitos techados y prever áreas de maniobras, tanto para los convoyes de trenes que lleguen y salgan como para los equipos que transporten y manipulen la carga a pie de muelle, para lo que se deberá destinar un área importante del puerto que en forma exclusiva utilizará UPM. Esta terminal también recibirá buques con productos químicos, insumos, maquinaria, etc. con destino a la planta. Se deberá prever lugares de almacenamiento y trasbordo a los trenes, por lo que muchas veces podrá haber varios buques operando, cargando unos y descargando otros.
Esto complejizará la operativa portuaria y quitará espacio de almacenamiento y movimiento de otras cargas ( contenedores, granos, arroz, fertilizantes, ganado, maquinaria, vehículos, etc.). Pero lo alarmante a tener en cuenta es que esta megaplanta competirá con las dos ya existentes ( Botnia y Montes del Plata) en la provisión de materia prima, troncos. En un futuro muy cercano estas plantas, y muy especialmente la nueva de UPM dado su capacidad de producción, importarán troncos de cualquier parte del mundo que económicamente sea rentable, llegarán a puerto muchos buques con troncos, los que se sumarán a los de carga de celulosa y a los que traerán productos para los procesos. Si bien en nuestro país hay grandes extensiones de bosques, el manejo de estos y los tiempos de rebrote harán que sea necesario la importación de materia prima para las plantas en forma complementaria.
Estos miles de toneladas de troncos se trasladarán por vía férrea a la planta, por lo que se incrementarán las corridas de trenes. El impacto en la logística portuaria y en la nueva vía férrea se irá incrementando paulatinamente, necesitando más espacio de maniobra y longitud de muelles en puerto y quedando la vía férrea en exclusividad al servicio de la nueva planta. La idea de puerto hub compitiendo con otros de la región en dar servicios de almacenaje y trasbordos se verá severamente afectada, perdiendo oportunidades y ventajas. Ahora bien, estamos en condiciones de prever y minimizar el impacto en el transporte y la logística que este proyecto producirá, dando mejores condiciones a nuestro comercio y venta de servicios. La alternativa es que todo este movimiento férreo y portuario se realice en otro puerto, ya existente o a construir, en el río Uruguay. En su momento, un estudio de factibilidad que solicitó en forma particular Corporación Navíos, que opera una terminal en el puerto de Nueva Palmira, y que dio a conocer a través de la prensa, concluía, entre otros, que la distancia de la futura planta en el río Negro al puerto de Nueva Palmira era la misma que desde esta al puerto de Montevideo.
El proyecto de Montes del Plata incluyó la construcción de su propio puerto en Punta Pereira, operativo desde la inauguración de la planta; Botnia construyó M’bopicuá, puerto de su uso exclusivo, y además utiliza el de Nueva Palmira. Si la vía férrea uniera el centro del país con Nueva Palmira y luego se extendiera a los puertos mencionados, incluido Fray Bentos, se produciría una revolución desde el punto de vista del transporte y manejo de grandes cargas. Con estos antecedentes portuarios, que han dado excelente resultado, no se debería pedir lo mismo a UPM. Se debe tener en cuenta que hay otras zonas, próximas a la desembocadura del río Uruguay y su confluencia con el río Paraná, donde se podría construir un terminal portuario aprovechando accesibilidad, buenas profundidades y cercanía del canal principal y seguramente a menor costo que el proyectado actualmente. Esto evitaría todos los inconvenientes que traerá el cruce de las vías férreas por ciudades y rutas del departamento de Canelones y los inconvenientes que estas ocasionarán a la ciudad y
puerto de Montevideo con largos convoyes cortando el tránsito varias veces al día. Se habla de 16 formaciones diarias de ida y otras 16 de vuelta (que serán muchas más con la futura importación de troncos), o sea que cada pocos minutos se interrumpirá el paso para la corrida de trenes. En estos momentos, y desde hace ya varios meses, se encuentran dragas trabajando en los canales a Martín García que llevarán la profundidad de los actuales 32 pies a 34, igualando y superando la capacidad de carga en Montevideo. Esto potenciará enormemente al puerto de Nueva Palmira y zonas próximas, aumentando las posibilidades de cargar varios miles de toneladas más, lo que debería ser considerado y aprovechado por la futura operativa de la planta de UPM.
Cuando se trata de construir o modificar terminales portuarias (y la historia así lo demuestra), se debe pensar en 50 o hasta 100 años en adelante, así lo hicimos a finales del siglo XIX, inaugurando en 1910 las obras del puerto que hoy en día operamos. La visión de los técnicos y gobernantes hizo que el diseño, cementación de los muelles y profundidades proyectadas, entre otros, tuvieran plena vigencia al día de hoy. Sería imperdonable que teniendo la oportunidad de potenciar nuestra industria maderera, revolucionar la operativa portuaria y el transporte de mercaderías en grandes volúmenes no lo hagamos; debemos reaccionar y si bien aceptamos las condiciones que propuso UPM, debemos poner nosotros otras priorizando el tan mentado “país productivo”. Señor presidente, creo que tiene el desafío y la oportunidad de ser recordado como el propulsor de un cambio revolucionario en la logística nacional o como el que con sus decisiones condenó a nuestra principal terminal, el puerto de Montevideo. Estamos a tiempo.
Daniel H. Báez