UPM 2 y la planificación portuaria
Es de una enorme importancia el rol que desempeña, en la economía mundial, el transporte marítimo y su complemento necesario que refiere al funcionamiento de los puertos. Basta, simplemente, para fundamentar este aserto, establecer que el 90% del comercio internacional se desarrolla a través del transporte marítimo que es operado en las diferentes terminales portuarias del Mundo.
Edison González Lapeyre
En nuestro país, nadie puede discutir la importancia que el puerto de Montevideo ha tenido, tiene y tendrá en el desarrollo de la economía nacional y, en ese sentido, vale la pena hacer referencia a lo manifestado por J. M. Fernández Saldaña, en el libro titulado “Historia del Puerto de Montevideo”, editado en 1939 por la Administración Nacional de Puertos, donde expresó que “si como alguien dijo, el Nilo es el padre del Egipto, se puede decir también que nuestro país es hijo del puerto de Montevideo”, agregando que “Si Montevideo no hubiera existido, el territorio Oriental del Uruguay habría carecido de un esencial elemento de viabilidad de fuerza y de cultura indispensables para ser una nación independiente. Sin la bahía, su puerto, Montevideo no hubiera tenido motivo de ser, no hubiera existido tampoco.
Así se ligan, en lógica sucesión, el puerto natural, el campamento, la aldea, la villa, la ciudad, la capital y la Patria” (pág. 5).De modo que, primero fue el puerto de Montevideo, luego el desarrollo de sus asentamientos, y más tarde, la génesis de nuestra propia nacionalidad. Con el correr del tiempo fue adquiriendo, también, importancia, en el volumen de cargas operado, el puerto de Nueva Palmira y se aprecia que, paulatinamente, van creciendo, las cargas movidas en los puertos de Fray Bentos y Paysandú, siendo necesario continuar mejorando las condiciones de navegabilidad del Río Uruguay y de su infraestructura para que suceda lo mismo con el Puerto de Salto.
Sin perjuicio de ello, es decir, sin desconocer el desarrollo que ha tenido la República Oriental del Uruguay en materia portuaria, se debe continuar trabajando para su mejoramiento y ello debe ser una prioridad de la política de Estado que se debe observar en esta materia.
Pero esa labor de mejoramiento requiere una seria y responsable planificación, como se hizo con el plan Maestro en el puerto de
Montevideo y se debe hacer, también, con las restantes terminales portuarias. Obviamente, en esa planificación deberá tomarse particularmente en cuenta el ro que les corresponde a los operadores portuarios que han invertido grandes sumas de dinero, tecnología y esfuerzo, disponiendo una correcta coordinación de sus actividades.
La Ley No. 16.246, de 8 de abril de 1992, ha sido importantísima en el desarrollo portuario nacional al permitir la intervención de los operadores privados, pero ello debe hacerse conforme a los lineamientos que les impongan las autoridades correspondientes tratando de aumentar la eficacia de sus operativos sin discriminaciones de clase alguna.
Antonio Marinetto que, como consultor, tuvo un rol muy importante en la redacción de la citada ley, expresó que la misma establece “un modelo no prestacional donde el Poder Ejecutivo marca los lineamientos políticos y controla la ejecución que es llevada a cabo por la A.N.P.” y ello resulta además del art. 7 de la Ley 16.246 que dispone que “le corresponde al Poder Ejecutivo el establecimiento de la política portuaria y el control de su ejecución”.
La política portuaria y su adecuada planificación constituyen, pues, una responsabilidad primordial del gobierno por lo que, lo convenido por UPM y el gobierno uruguayo, en esta materia, debe ser el fruto de un estudio técnico y profundo, habida cuenta que contiene el compromiso de las autoridades nacionales de dotar al puerto de Montevideo de ciertas facilidades y mejoras que, a juicio del suscrito, no se han regulado debidamente en el convenio de la referencia. Entendemos que ese compromiso debe ser encarado dentro del contexto de una adecuada planificación portuaria no sólo para saber, con claridad, que es lo que se está acordando con la multinacional finlandesa sino además para evitar incurrir en los gruesos errores que se han cometido en otros proyectados emprendimientos.
Un claro ejemplo de la falta de planificación y estudio previo necesarios es lo acontecido con el proyecto de puerto de aguas profundas de Rocha. Al respecto cabe recordar que el Poder Ejecutivo, aprobó con fecha 4 de enero de 2013, la ley No. 19.046 que está constituida por un artículo único que establece en lo sustancial: “Declárase habilitado un puerto de aguas profundas situado en las costas del Océano Atlántico, en la 10ª. Sección Catastral del departamento de Rocha, en la zona denominada entre Cabos, cuyo frente marítimo comprende los balnearios Mar del Plata, El Palenque y San Francisco, entre los puntos con las coordenadas geográficas 34º. 32´17” latitud sur -54º 03´38” longitud oeste y 34º.30´59” latitud sur – 54º. 01´39”oeste”.
La simple lectura de este pasaje del artículo único de la ley 19.046 nos permite apreciar la ausencia de un adecuado estudio técnico para un proyecto de esta naturaleza que implicaba una inversión de muchos cientos de millones de dólares. Obsérvese que se habilita, es decir, como indica el diccionario de la Real Academia de la Lengua Española, habilitar es “hacer una persona o cosa hábil, apta o capaz para aquello que antes no lo era” y parece claro que no se puede habilitar, o declarar apto o capaz a un puerto de aguas profundas que no existe. No se puede habilitar como tal a tres playas…
En otras palabras, es obvio que las playas que se encuentran en la zona entre Cabos, es decir las de Mar del Plata, San Francisco y Palenque, no son puertos y, por ende, no pueden ser habilitadas como tales. Pero además el proyecto era inviable desde el punto de vista económico. El propio Presidente de la ANP, Ingeniero Naval Alberto Díaz, afirmó que se requería que el puerto de aguas profundas, en la zona entre Cabos de Rocha, moviese 60 millones de toneladas de carga anuales para justificar la inversión que implicaba.
Si tomamos en cuenta que las terminales de Nueva Palmira y de Montevideo mueven anualmente poco más de veinte millones de toneladas, parece fantasioso pensar que esas cargas, necesarias para equilibrar la ecuación costo- beneficio, nos fueran a ser, generosamente, cedidas por nuestros países vecinos que poseen una infraestructura portuaria más que suficiente para sus propias necesidades. Lo cierto es que al final primó la cordura y esta iniciativa, promovida por el Presidente Mujica, terminó encajonada y enterrada, como quedaron enterrados los millones de dólares que se gastaron inútilmente cuando se intentó poner en marcha este adefesio de proyecto. Al respecto y a simple título de ejemplo, sin tomar en cuenta lo gastado en expropiaciones e informes previos, una comisión interministerial constituida para el estudio de este proyectado puerto de aguas profundas (PAP) gastó en consultas técnicas, viáticos, etc. la suma de seis millones quinientos ochenta mil dólares, que, obviamente, se fueron por el drenaje y que los ciudadanos de a pie estamos pagando con los tributos que nos aplica el gobierno nacional.
Sin perjuicio de los comentarios que anteceden, consideramos, en líneas generales, que lo acordado con UPM es positivo porque privilegia al puerto de Montevideo y redunda en el mejoramiento de su eficacia operativa. Por ende, lo acordado en esta materia debe ser recibido con particular satisfacción. Pero ello es sin perjuicio del análisis profundo y la planificación técnica correspondientes para no incurrir en los errores del pasado. Lamentablemente, lo convenido en materia portuaria ofrece aspectos criticables. Al respecto puede observarse en el contrato suscrito con UPM: A) Que en el apartado 3.5.4, nuestro país se obliga a la “realización de un proceso competitivo, para otorgar una concesión portuaria por un plazo de 50 años a cambio de la construcción, de una terminal portuaria especializada en los productos e insumos de UPM.
Allí se establecen las condiciones que deberá llenar el concesionario, los proventos que deberá pagar etc., pero, hay numerosos aspectos de una licitación de estas características que no se han detallado y no se ha previsto la situación que puede generarse si no se presentan interesados y la licitación en definitiva se declara desierta. B) Que, en el inciso (f) del apartado 3.5.5., se le impone a la A.N.P. el “realizar a su costo todos los trabajos de dragado necesarios con respecto al canal de conexión entre el Río de la Plata y la dársena adyacente al área de Concesión del Puerto de Montevideo, según lo siguiente: i. 12.5 m de calado a nivel cero Wharton en una primera etapa y II. 13 m de calado a nivel cero Wharton a partir de no más allá de 5 (cinco) años desde el inicio de operaciones de la Planta de Celulosa y por el resto del período de concesión, una vez que se reciba la autorización solicitada a la Comisión Administradora del Río de la Plata”. Esta redacción es absurda porque la dársena adyacente al área que se pretende conceder se encuentra también el Río de la Plata, forma parte del mismo ámbito acuático, de modo que no se puede hablar de una eventual conexión…
En otras palabras, se fija en 12.5 metros la profundidad en una primera etapa y en 13 metros en una segunda etapa (en un lapso no mayor a los 5 años de funcionamiento de la planta de UPM) sólo para el “el canal de conexión” que no existe entre el Río de la Plata y la dársena adyacente y de ese modo, no se toma en cuenta que lo que interesa es que esas profundidades sean alcanzada en el canal de acceso a nuestra principal terminal portuaria y a su área operativa. Aparentemente, se quiso decir que nuestro país deberá asegurar, en esos plazos, las profundidades referidas desde los muelles y dársena de esa terminal especializada a través del canal de acceso al puerto de Montevideo que deberá prolongarse hacia al Este hasta alcanzar profundidades mayores en el Río de la Plata.
Se quiso decir, pero no se dijo, quizás por utilizar una terminología técnica poco adecuada o por desconocimiento de los negociadores. C) Por último se indica que se espera la “autorización” de la Comisión Administradora del Río de la Plata lo que es incorrecto, por cuanto la misma, no autoriza, no tiene derecho de veto. Lo que dispone el Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo en los artículos 17 a 22 es un procedimiento de consulta que es otra cosa. Y este error tiene particular relevancia, porque en ocasión del conflicto con Argentina por Botnia (actualmente UPM), en determinada etapa del proceso que se ventiló ante la Corte Internacional de Justicia de La Haya, la representación argentina sostuvo ese criterio en el marco del régimen normativo de consulta establecido en el Estatuto del Río Uruguay, en sus artículos 7 a 12 que guarda similitud con el régimen del Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo en sus arts. 17 a 22, contra la posición firmemente sostenida por nuestro país y aceptada, en definitiva, por ese Tribunal Internacional en su sentencia (Ordenanza) de abril de 2010.
Las consideraciones que efectuamos precedentemente tienen por objeto principal el generar consciencia, en el gobierno nacional, de que estos temas tienen que ser encarados con particular seriedad y por especialistas de buen nivel técnico para evitar la comisión de errores que pueden generar, en el futuro, problemas y controversias innecesarias. Específicamente con respecto al puerto de Montevideo, estimamos, por un lado que se requiere ajustar técnica y terminológicamente el texto de lo convenido en esta materia y que una vez efectuado esos ajustes se le debe encomendar a la ANP la elaboración de un nuevo Plan Maestro donde se contemple la coordinación de la terminal especializada en los productos de UPM con las demás actividades portuarias de nuestra principal terminal portuaria. Pero, reitero que, sin perjuicio de las correcciones y ajustes que se sugieren, lo convenido con UPM tiene aspectos positivos que considero necesario destacar.
EL TELESCOPIO - Montevideo - URUGUAY - 30 noviembre 2017