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vias montecito thumb“Uruguay tiene que fortalecer el modo ferroviario”

El anuncio de la segunda planta de UPM fue visto por el gobierno como la oportunidad de lanzar un nuevo sistema de ferrocarril, que tendrá una lógica en la que los privados ocuparían un lugar destacado. Sin embargo, para el ministro de Transporte y Obras Públicas, Víctor Rossi, el gobierno no proyecta una nueva vía férrea “sólo para UPM”, sino para habilitar un tramo de vía “fundamental” para que haya ferrocarril en Uruguay. Además, opina que los proyectos por participación público-privada “están en marcha” pero avanzan con “mucha lentitud”, y evalúa que la opción de promover la quiebra de Pluna “no fue una buena resolución”.

Guillermo Garat

Hace un año que se hizo el anuncio de la nueva planta de UPM. ¿En qué momento están las negociaciones? ¿Qué falta para cerrar el acuerdo?

Falta todo, un contrato sólo está pronto cuando se firma. Sin embargo, hay avances. Nos habíamos imaginado una etapa primaria de definiciones generales, después una etapa de profundización y una tercera de ejecución. Esto se ha venido transformando en la medida en que fueron avanzando las conversaciones. Aquel plazo para las definiciones generales quedó atrás. No se firmó ningún documento y tal vez la segunda etapa, por la vía de los hechos, esté muy próxima a lograrse desde que pusimos en marcha el llamado por el Ferrocarril Central del Uruguay. Ya estamos avanzando en la tercera. El proceso de negociación ha ido variando, no porque se haya estancado la negociación, sino porque se fue enriqueciendo y ampliando.

¿Uruguay tenía que avanzar con el Ferrocarril Central para dar señales a UPM?

Era una necesidad... Uruguay tiene una necesidad de fortalecer el modo ferroviario. Es una necesidad en la que todo el país coincide desde hace muchos años. Sin embargo, desde hace muchos años el camino no ha mostrado fortalecimiento sino lo contrario. Se generó una oportunidad que nos obligó a repensar. Al contar con dos millones y pico de toneladas cautivas se generaba la oportunidad de pensar otro modelo de ferrocarril. No sólo nos limitamos a analizar la potencialidad de la planta de UPM sino a pensar qué más podía existir para acompañar el proceso. Los análisis que se hicieron coinciden en que si tomábamos la decisión de la construcción de ese ramal estábamos generando una columna vertebral sólida para el desarrollo de los demás ramales.

Usted dijo que el Ferrocarril Central es viable sin UPM. ¿Por qué?

Los estudios me llevan a afirmarlo. La obra que estamos encaminando está pensada para entre 4 y 4,5 millones de toneladas por año. El transporte de UPM será de dos millones y poco; tenemos otro tanto de madera y granos. Está todo preparado para que puedan canalizarse por esta forma de carga, así que no estamos pensando sólo en hacer una vía para UPM, estamos haciendo un tramo de vía fundamental para que haya ferrocarril en Uruguay.

¿Qué obras serían necesarias en el puerto y en su entorno?

Pensamos que esos dos millones de toneladas puede absorberlos el puerto de Montevideo. No van a desequilibrar la actividad del puerto. Tiene capacidad para absorber eso y más, lo que no quiere decir que no sean necesarias obras portuarias.

Le preguntaba por las obras porque se habló de construir un viaducto en la rambla, por ejemplo.

Eso va a ser parte de las obras que vamos a hacer. El viaducto es una necesidad de Montevideo desde hace muchos años. Empezará aproximadamente donde está la central térmica de UTE hasta la estación central de ferrocarril. Se presentaron iniciativas, se procesaron y estamos a punto de poner en marcha la obra. Se aceptó un proyecto de iniciativa privada que tuvimos detenido, no le podíamos errar por dónde iba a pasar el ferrocarril. Ahora está avanzada la definición del lugar y vamos a hacer el llamado que la ley de iniciativa privada prevé.

¿Cómo se está fortaleciendo la Dirección Nacional de Transporte Ferroviario (DNTF) y por qué?

Hay que crear una nueva estructura, estamos preparándonos para llevar adelante una nueva etapa. En la Rendición de Cuentas proponemos la modificación de un artículo para crear una estructura más creíble y confiable para todos los operadores ferroviarios, y eso implica que van a existir distintos operadores que tendrán un centro de operaciones que les dé garantías. Pero además, para regular todo esto se va a necesitar normas de carácter general, tendrá que haber definiciones en desarrollo de infraestructura, condiciones de circulación, señales, medidas de seguridad, y todo eso necesita fortalecer una estructura. Tratando de utilizar toda la experiencia acumulada, pero preparándonos para un proceso en el que se puedan dar respuestas a las expectativas de distintos actores.

¿Cuánto se ha licitado de los 12.500 millones de dólares proyectados en infraestructura para este quinquenio? ¿Cuánto se ha ejecutado?

Las infraestructuras dependen de varios ministerios. Cuando hicieron la Rendición de Cuentas se hablaba de algo superior a 50%. Pero no le puedo dar respuesta por el resto de los ministros, sino lo que sucede acá. A nuestro gusto, nuestro ritmo es insuficiente. 2017 ha llegado a un muy buen nivel de inversión y tenemos un contrapeso que es la lentitud para concretar el inicio de los proyectos por participación público-privada que implicaban una inversión total en el Quinquenio de 600 millones. Los proyectos están en marcha, pero arrancaron con mucha lentitud, veremos cuáles son las cifras que se alcanzan. Creo que andábamos en unos 2.600 millones, de los cuales 600 están lentos, los otros los vamos a alcanzar y, si nos dejan, superar.

En el primer gobierno del Frente Amplio se intentó con la asociación Pluna y Leadgate, luego se apoyó Alas U. Ninguno funcionó. ¿Uruguay hizo un mal negocio?

No tengo ni elementos, ni he meditado este asunto desde ese ángulo. Creo que Pluna cumplía un importante rol en el país. El desarrollo de la estrategia de Pluna fue positivo en los últimos años. Y además se sumaba a 75 años de experiencia que permitía que hubiera un conjunto de valores intangibles. Pluna tenía prácticamente todas las certificaciones requeridas para otorgar confianza, tocar cualquier aeropuerto en el mundo y ejercer los derechos de tráfico del país. Lo he dicho más de una vez, Pluna no había logrado el equilibrio financiero. Aun con la participación privada tenía dificultades; esas dificultades significaban riesgos, problemas, pero creo que no fue una buena resolución tomar la opción de promover la quiebra de Pluna.

Sin embargo, el Estado afrontaba varios desafíos financieros amenazantes. Entre otros, el pago de los aviones Bombardier, que se habían comprado por 200 millones de dólares y se vendieron por 77...

Para mí no fue una buena decisión cerrarla. Si se generaban pérdidas, que en un buen porcentaje eran responsabilidad del Estado uruguayo, aunque hubiera que hacer inversiones para sostenerla, eran actividades beneficiosas para el país. Otra cosa son las actividades ilícitas, si había actividades ilícitas en Pluna que se persiguieran y condenaran. Pero Pluna le daba mucho al país. Y el esfuerzo económico valía la pena para sostenerlo.

LA DIARIA . Montevideo- URUGUAY - 09 setiembre 2017